Ducati 1199 Panigale: a moto do ano
Foto: motorcyclist.com
Após escolher a Honda CB750 de 1969 como a moto do século, a revista americana Motorcyclist avaliou e definiu a bike deste ano: Ducati 1199 Panigale. Entre os principais destaques mencionados pela publicação estão o poderoso motor de 195 cavalos, 1199 cilindradas e 13,6 kgfm de torque. Você concorda com a escolha? Veja abaixo parte da avaliação:
“A Ducati é uma empresa que valoriza a tradição, e por mais de três décadas, a tradição tem ditado as sportbikes da fabricante italiana com motores desmodrômicos, de 90 graus V-twin, tubular de aço e embreagem seca. A fórmula é indiscutível. A fábrica localizada em Borgo Panigale ganhou nada menos que 14 títulos da Superbike World Championships. Com uma fórmula bem-sucedida, por que a Ducati pensaria em mudar?
Rumores da Panigale 1199 começaram a circular em 2011, pintando imagens de uma superbike radicalmente reconfigurada. Fotos espiãs revelaram um tipo revolucionário, salto gigante de engenharia não visto desde a introdução do 851 em 1988. Quando o 1199 estreou em Abu Dhabi foi nada menos que espetacular.
O modelo totalmente novo, primeiro em quase 25 anos, é diferente de tudo que veio antes. O quadro foi substituído por… nada! As estruturas de apoio ligam o parafuso diretamente nas cabeças do cilindro do motor e do cárter. O novo motor 1199 cm³ opera através de suas válvulas desmodrômicas. A rotação foi aumentada para 11.500 rpm. E com 195 cavalos e 13,6 kgfm de torque, o motor ficou mais poderoso.
A Panigale está repleta de novas ideias e tecnologia de ponta. O modelo S dispõe de suspensão eletronicamente ajustável e regulagem do sistema de frenagem, iluminação LED, pinças de freio dianteiro personalizado feitos pela Brembo e uma bomba de óleo derivada da MotoGP, que distribui e cria um vácuo no cárter para reduzir perdas de bombeamento.
A lista de recursos e tecnologia é extensa, se não necessariamente totalmente nova. O que torna a Panigale tão impressionante é que ela reúne todas estas características em conjunto, juntamente com o chassi inovador e o design do motor para criar a moto mais impressionante no mercado, independentemente do gênero.”
Safira Negra, a CBR 1000RR – Grande moto para gente grande
Em 1991, a Honda fez a apresentação da CBR 900RR Fireblade, uma moto que revolucionou e inovou o segmento SuperSport. Possuia um peso baixo e volume reduzido e apresentava uma relação potência/peso imbatível, a CBR 900RR de primeira geração veio com um de motor de 893cc e uma potência máxima de 124hp:
Mas a grande vantagem do modelo japonês era juntar as dimensões e peso da classe menor de 750 cc de pistas com as resposta de um motor de maior potência. Assim criou um novo nível de desempenho com muita agilidade. Em 1996 veio um aumento no volume do motor, 919 cc. 2000 foi o ano da injetada de 929 cc. 2002 a Honda colocou mais volume: 954 cc e menos peso, resultado de testes de pista. Mas foi em 2004 que foi lançado o modelo com o motor mais próximo do que equipa a Safira Negra: 998 cc. 2008 veio o escape lateral e uma embreagem deslizante assistida melhorando muito a ciclística na frenagem e entradas de curvas.
A CBR 900RR foi pioneira no universo de superesportivas, e rapidamente virou uma referência para os modelos posteriores, com este conceito de peso/potência o modelo é referência até os dias de hoje, como a nossa Safira Negra, matéria deste teste e texto deste modelo, 20 aninhos mais experiente e alguns centímetros cúbicos maior.
Já deu para perceber que estamos falando de moto grande para gente grande, a intolerante Safira Negra, a CBR 1000RR, pune sem dó molecagens e inexperiência com a sua implacável Fireblade! Usou errado? Tolerância zero… Lâmina nele! Na jugular! YÁÁÁÁÁHH!
Uma característica que a difere das outras speeds de nascença, como a 1000RR da BMW, ou a ZX10 da Kawa, é que ela não tem modo “bonzinho” configurável pelo piloto nos controles. É o Godzilla solto embaixo das pernas o tempo todo. RR é um acrônimo para “Race Replica”, ou seja Réplica de Corrida. Sendo mais didático, se na manhã do dia 25 de dezembro você encontrar um embrulho da Honda sob os galhos do seu pinheiro natalino, você pode desembrulhar, tirar da caixa e ir brincar no autódromo de Interlagos no mesmo dia. Mas lembre-se de pedir também ao bom velhinho um capacete, um seguro, e o modelo com ABS.
Vamos às experiências de uma semana de convivência com esta “cavalona” puro sangue em condições mundanas, usando a moto não como um piloto de pista, que eu não sou, mas como o resto de nós, mortais amantes das duas rodas.
No primeiro encontro, eu olhei, dei uma volta completa nela, pensei qual seria o plano da semana do teste, olhei de lado, hummmmm, uma ave de rapina negra. Somente o necessário, nenhum pedacinho de metal sobrando (talvez o apoio de pé para a garupa… garupa?).
Montei, acionei o motor, olhei o painel, hummm, o painel vai dar trabalho… Depois penso nisso. Identifiquei os intrumentos básicos e bora andar! Motor muito potente, logo de saída, um descuido, um pouco de cabo a mais e a roda da frente sobe um palmo do chão. Paro e estudo o painel, cadê o modo “for dummies” que é o melhor inicio de relacionamento com uma máquina potente? Não tem. Ok, ok, nota mental: “…escrever para os leitores que a moto não é para leigos…”. Depois de alguns vários quilômetros, percebi que ela tenta levantar até em quarta marcha sem maiores dificuldades, se me permitem esta licença poética, a moto voa agarrada ao asfalto. A vida começa e depois dos seis mil giros, cheguei a 120km/h em primeira marcha, mas há registros de 150km/h, e se você espetar uma segunda nestas condições, saiba o que vai estar lhe esperando… Porque é tolerância zero, lâmina nele! Vai virar do avesso.
Como disse, o painel de instrumentos é bonito mas precisa de cursinho para entender bem as medições apresentadas. Tem todo tipo de informação, mas muitas vezes é necessário navegar pelos menus: Tacômetro analógico (entra no vermelho após 13.000rpm); velocímetro; temperatura do líquido de arrefecimento; pressão do óleo; indicador do amortecedor de direção; relógio; hodômetro total e parcial (A/B); consumo atual e médio de combustível. Para os mais curiosos, a Honda deixa disponível para download gratuíto o manual original em seu site.
Vamos ao teste de trânsito que tanto aguardo nas motocicletas de pista. Peixe fora d’água! A primeira percepção é que a moto esquenta muito rápido. Confesso que virou uma paranóia olhar a temperatura do motor no painel. Parado no farol, lá vai… 98 graus… 100… 102… 104… ai, ai, ai, já estou prestes a urinar no motor, 106…, abre o verde, alçamos vôo e em menos de 5 segundo já estamos a 100 km/h com o motor começando a respirar. 100… 99… 95… e fica entre 77 e 79 graus em regime estacionário. A posição de pilotagem também é bem desconfortável para o trânsito travado. É difícil ficar parado no farol com as duas mãos nos manetes. Além de ficar uma cena no mínimo estranha, é desconfortável e não funcional, pois precisa ser contorcionista para olhar quando a luz vermelha vira para a verde lá no alto. Por outro lado, tendo um entre-eixos curto confere muita agilidade e estabilidade para manobras no meio dos veículos quadrúpedes.
Na estrada, tudo muda, e o peixe começa a entrar na água, fica meio no raso, pois ainda sobra muita potência. É um tubarão enjaulado e se o piloto não se cuidar, adeus limite de velocidade, olá polícia rodoviária! A moto responde muito bem ao pensamento do piloto dada a sua ciclística excelente, e o dragão cuspindo fogo pelo escapamento empurrando o conjunto. Por conta das nossas sujas estradas, outra ajuda tecnológica que seria bem-vida é o controle de tração. Estamos falando de uma moto com uma relação de quase 1 cavalo para cada quilo, sabe que bicho tem esta relação? Um carro da F1.
A injeção eletrônica de duplo estágio – Dois injetores por cilindro – um primário e outro secundário – controlado por um sistema que percebe a rotação e a aceleração, garantindo grande performance para altas e baixas rotações. Você percebe isso na estrada quando exige da moto e ela instantaneamente responde.
A potência da Safira não seria nada se não fosse controlada, e o amortecedor de direção (HESD) é algo que faz a diferença. São as rédeas do dragão. O “Honda Electronic Steering Damper”, ou o Amortecedor Eletrônico de Direção da Honda, é um atributo que, você piloto, percebe trabalhando. Compacto, não-intrusivo em nenhuma condição, e inteligente, ajuda muito em manter a pilotagem previsível, suave e fácil em altas velocidades e muito ágil em baixas velocidades.
O câmbio dá show! Beira a perfeição, inclusive para mudanças em curvas velozes, muita segurança aliado ao composto dos pneus que possuem ótima aderência. O conjunto óptico é eficiente estiloso com aquela iluminação “guia” no retrovisor que contempla também o pisca-pisca.
Continuando nos retrovisores, eles são bem afastados, dão ótima visibilidade e possuem regulagem dupla, na base da haste e no próprio espelho. Agora, quanto a garupa, sem comentários, só uma palavra: NÃO! Só esta lá para constar no check-list da Honda. O suposto assento para o passageiro cobre um compartimento que não cabe nada, nem um par de luvas direito.
Cometi a heresia de andar em terreno de terra e esburacado para verificar a suspensão e freios. O Pro-Link da Honda se sai surpreendentemente bem, absorvendo bastante a trepidação, e precisei fazer alguns malabarismos com os freios sem ABS. Quase saíram lágrimas de felicidade dos faróis da Safira ao avistar o asfalto.
Os freios, mesmo sem ABS, são bons o suficiente para segurar a leve Safira, mas infelizmente não enfrentei chuva para testá-la com o piso molhado. Independentemente do que o nobre piloto for fazer com ela, não vejo o menor sentido o piloto investir alguns milhares de reais em um bólido deste e economizar no freio C-ABS.
Claro que não adianta se proteger do sol com uma peneira, temos que falar sobre isso: com todo este conjunto ágil e potente, a Safira é suscetível a empréstimos indesejáveis visando fuga ou aumento imediato de patrimônio, também conhecidos como roubo e furto. Claro que é uma moto visada nos dias de hoje, assim como uma Hornet, CB1000, para citar modelos da montadora da asa. Portanto, confesso que não é uma pilotagem cem por cento tranquila, tem que ficar esperto, fritar o peixe e ao mesmo tempo procurar o gatuno pelo retrovisor. Quanto ao patrimônio físico, um seguro paga, mas e o emocional? Quem já passou por uma situação de abordagem indesejada sabe o que estou falando, mas… mas… é uma questão de gestão de risco. Custo x Benefício, onde o custo não é só financeiro e o benefício é um julgamento de valores complexo e muito pessoal.
Seguem algumas informações do fabricante das asinhas:
Motor: A gasolina, quatro tempos, 999 cm³, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, duplo comando no cabeçote e arrefecimento a líquido. Injeção eletrônica multiponto sequencial.
Câmbio: Manual de seis marchas.
Potência máxima: 178 cv a 12 mil rpm.
Torque máximo: 11,4 kgfm a 8.500 rpm
Diâmetro e curso: 76,0 mm X 55,1 mm.
Taxa de compressão: 12,3:1
Suspensão: Dianteira com garfo telescópico invertido, com 120 mm de curso. Traseira do tipo Pro-link, com 138 mm de curso e 10 regulagens de pré-carga da mola.
Pneus: 120/70 R17 na frente e 190/50 R17 atrás.
Freios: Disco duplo de 320 mm com quatro pistões na frente e disco simples de 220 mm com pinça com pistão simples na traseira. Oferece C-ABS como opcional (!!!!).
Dimensões: 2,07 metros de comprimento total, 0,68 m de largura, 1,11 m de altura, 1,40 m de distância entre-eixos e 0,82 m de altura do assento.
Peso seco: 178 kg (189 kg com ABS).
Tanque do combustível: 17,7 litros.
Aceleração:
0-100km/h: 3,1s.
0-140km/h: 4,5s.
0-200km/h: 7,1s.
Estas máquinas me deixam mistificado, e faço aqui um parêntese para reflexão e uma pergunta (não retórica) ao caro leitor: por que você vai quebrar o seu porquinho de cerâmica, pegar as suas economias e comprar este brinquedinho? Por favor me respondam nos comentários… Quero ler a motivação!
Se gostou deste aperitivo da Safira, faça um test-ride (nem sei se a Honda faz deste modelo), prove, e se gostar da moto indique o modelo com ABS para seus amigos, e a sem ABS para os inimigos.
Keep riding!
